В эпоху, когда еще не было интернета, читая весьма уважаемый справочник Jane's All the World's Aircraft, в разделе авиации Новой Зеландии, находящейся на самом краю света, было только 2 самолета: Vikta и Fletcher. Первый – разработанный в Австралии и строящийся в Новой Зеландии двухместный учебно-тренировочный самолет, чертежи которого печатались в авиамодельных журналах социалистических стран и кордовая копия была построена в нашем авиамодельном кружке. А второй – сельскохозяйственный самолет с баком для химикатов за кабиной пилота, что по мировому опыту является не самым оптимальным вариантом, Fletcher FU-24. Я не думал, что спустя практически сорок лет, я увижу наследника этого самолета прямо перед собой!
Самолет Fletcher FU-24 был разработан в начале 50-х годов Джоном Торпом. С разработками этого талантливого инженера вы уже встречались на страницах моего журнала во время посещения BARBADOS CONCORDE EXPERIENCE и знакомства с самолетом Thorp T-18.
Свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с цельноповоротным стабилизатором, неубирающееся трехстоечное шасси, закрытой кабиной пилота и двигатель Continental, мощностью 225 л.с. не завоевал успеха в США и его лицензионное производство и было развернуто в новозеландскоим городе Гамильтон.
Самолет строился, летал и опылял. Всего было построено около 300 самолетов. Были эксперименты с применением различных двигателей, в том числе автомобильных. Но наилучшими стали варианты с двигателем Garrett TPE 331, который мы также наблюдали на нашем Ан-2 и классическим PT-6
Дальнейшим шагом в развитии проекта стал вариант для парашютистов: был увеличен фюзеляж и цельноповоротный стабилизатор заменен классическим вариантом с рулем высоты. Новый самолет взлетел в 2001 году, а сертифицирован был в 2004-м. Он позволял за 10 минут поднять на высоту 12000 футов (3700 м) команду парашютистов и вернуться за следующими.
Новый, более объемный фюзеляж, расширил возможные варианты использования самолета. К сельскохозяйственному и парашютному вариантам добавились: грузовой, санитарный и аэрофотосъемочный. Получение в 2012 году сертификата на коммерческие пассажирские перевозки стало логическим продолжением долгого и тернистого пути эволюции первоначально неудачного проекта. Самолет имеет клепанную конструкцию, в обшивках рулей применяются зигованные панели – классика легкого алюминиевого самолетостроения.
Так просто и функционально выглядит внутри вариант для парашютистов. Фюзеляж хоть и увеличили в поперечном сечении для этой модификации, но он довольно узкий, стоять в полный рост нельзя. Простите, но это же не автобус, а 9-ти местный самолет!
Взлетно-посадочные характеристики, возможно и не уникальные, но похвастаться такими может не каждый: разбег - 220 м, взлетная дистанция - 364 м, пробег - 166 м, посадочная дистанция - 289 м, скороподъемность - 359 м/мин
Максимальная скорость - 315 км/час, крейсерская - 271 км/час, скорость сваливания - 107 км/час
Успех хороших взлетно-посадочных характеристиках самолета кроется отчасти в профиле крыла. Толстый с тупой передней кромкой. Плоская нижняя поверхность подразумевает «высоконесущую» большую кривизну.
Лобовое остекление и стекла в дверях расположены впереди передней кромки крыла, имеющий развитый наплыв в зоне центроплана, что обеспечивает великолепный обзор при различных эволюциях, особенно на крутой глиссаде при заходе на посадку в стесненных условиях.
Экипаж самолета имеет возможность войти в кабину через собственные двери-люки. Подножка хоть и высоко, но позволяет обойтись без стремянки или трапа.
Подробную информацию можно получить как на сайте производителя, так и на сайте российской компании, которая продвигает его на наш рынок.
Самолет интересный, с непростой и длинной судьбой. Пожелаем ему хороших и безопасных полетов в российском небе!
