?

Log in

No account? Create an account

Первым делом самолеты...

Previous Entry Share Next Entry
DASH 7
khmelikvictor
De Havilland Canada DHC-7 (Dash 7) - канадский региональный турбовинтовой авиалайнер короткого взлёта и посадки. Разработан и производился предприятием de Havilland Canada в 1975- 1988 годах, построено 113 самолётов. По состоянию на 2012 год в эксплуатации находилось 47 самолётов Dash 7. В 2009 году удалось полетать на этом самолете, принадлежащей малазийской региональной авиакомпании Berjaya Air




Самолет стоит в торце взлетно-посадочной полосы на перроне аэропорта острова Реданг. Хочу отметить, что ВПП этого аэропорта «тупиковая», т. е. взлет и посадка осуществляется только с одним курсом. Сделано это потому, что остров имеет гористую поверхность и дальше по посадочному курсу – горы и джунгли.




Очередная партия из 50 –ти туристов покидает салон самолета.




Багаж на ручной тележке везут к терминалу.




У нас есть несколько минут, чтобы прогуляться вокруг и познакомиться с этим интересным самолетом. Начнем, естественно, с носовой части и кабиной пилотов.
К концу 1960-х годов компания de Havilland Canada была хорошо известна своими самолётами короткого взлёта и посадки, в частности - моделью Twin Otter (о котором я писал ранее). Данные самолёты, однако, были относительно небольшими и предназначались для местных перевозок в удалённых районах. Главные же региональные трассы с постоянным пассажиропотоком обслуживались более вместительными самолётами Handley Page Jetstream и Fokker F27. В то же время, существовало значительное число аэропортов с короткой ВПП, для обслуживания которых, исходя из пассажиропотока и грузооборота, требовался достаточно крупный самолёт. Некоторые из этих аэропортов (особенно старой постройки) располагались близко к центру относительно крупных городов. На основе проведённых рыночных исследований компания de Havilland Canada определила облик самолёта для эксплуатации в таких условиях - турбовинтовой авиалайнер с коротким взлётом и посадкой, вместительностью до 40 пассажиров и дальностью порядка 200 миль. Самолёт должен был эксплуатироваться с коротких ВПП длиной от 610 метров.




Для обеспечения характеристик корокого взлёта и посадки самолёта (его скорость посадки составляла всего порядка 140 км/ч) была применена аэродинамическая схема высокоплана с четырьмя двигателями, мощной механизацией крыла, обдуваемого потоком от винтов (что увеличивало подъемную силу), и Т-образным хвостовым оперением.




Четыре ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-50 мощностью по 1120 л.с каждый




Существенным моментом при проектировании самолёта стал учёт нормативов шумности самолётов, введённых в 1970-х годах. Проблема шумовых ограничений (особенно строгих для внутригородских аэропортов) была преодолена рядом оригинальных конструкторских решений: так, были применены воздушные винты большого диаметра с малыми рабочими оборотами (взлётный режим - порядка 1200 об/мин., посадка на 900 об/мин.).




Большая площадь задней части крыла была занята сложным двойным закрылком Фаулера, создающим большую подъемную силу на малых скоростях полёта.







Основные характеристики:
Длина: 24.58 м
Размах крыльев: 28.35 м
Высота: 7.98 м
Площадь крыльев: 80 m²
Вес (пустой): 12,540 кг
Макcимальный взлётный вес: 20,000 кг
Максимальная скорость: 436 км/ч
Дальность: до 1,240 км (Series 150 - до 2110 км с полной пасссажирской загрузкой 50 человек)
Практический потолок: 6,400 м
Дистанция взлётного разбега при взлётном весе 18,600 кг- 670 м




Элероны отличались сравнительно малой площадью, что позволило увеличить размах закрылков, а компенсируется это применением интерцепторов для обеспечения необходимой управляемость по крену.




При касании полосы датчики шасси выдавали команду на автоматическую уборку закрылок до 25%, с целью снижения подъемной силы и более эффективного торможения; также при касании автоматически выпускались воздушные тормоза (интерцепторы) на крыльях. Реверсивные воздушные винты позволяли применить реверс тяги на посадке, значительно сокращая длину пробега. В результате посадочный пробег самолёта, в зависимости от его массы, энергичности торможения, встречного ветра и состояния полосы, составляет 100-500 метров.




Первый полёт прототипа был выполнен 27 марта 1975 г. Первые серийные самолёты были поставлены заказчикам в феврале 1978 г. Всего, к окончанию основного серийного производства в 1984 г. (выпуск прекращён в связи с переходом на производство Dash 8), было построено 100 самолётов. Дополнительная малая серия (всего 13 машин) была выпущена в 1984 и 1988 гг. В 1988 г. производственные линии были остановлены после приобретения предприятия компанией Boeing.




Первая серия Series 100 выпускалась в двух модификаицях -102 (пассажирская) и 103-смешанная грузопассажирская. Серия Series 110 с модификациями 110 и 111 выпускалась с изменениями под новые требования САА. Последняя серия Series 150 (с модификациями 150 и 151) отличалась увеличенной ёмкостью баков и улучшенной компоновкой салона.




Коммерческий успех модели Dash 7 оказался умеренным и не вполне оправдал ожиданий разработчика. Большинство авиаперевозчиков использовало эти самолёты для перевозок в достаточно крупные региональные аэропорты, где характеристики коротокого взлёта и посадки были мало востребованы.




Четырёхмоторный самолёт требовал вдвое большего объема технического обслуживания, чем распространённые двухмоторные турбовинтовые самолёты, что увеличивало стоимость эксплуатации. В целом, число аэропортов, где характеристики самолёта были востребованы, оказалось невелико. Были, однако, и исключения - например, внутригородской London City Airport. Большой угол глиссады (7.5 градусов), короткая полоса и шумовые ограничения привели к ситуации, когда лишь немногие типы самолётов были допущены к эксплуатации в этом аэропорту: Dash 7 был одним из них.




Самолёт нашёл применение и в эксплуатации на высокогорных аэропортах с малой длиной ВВП, на коротких местных линиях в различных странах, зачастую - в малоосвоенных районах с мало развитой аэродромной инфраструктурой.




В Куала-Лумпуре авиакомпания базируется в аэропорту Субанг Султан Абдул Азиз Шах. Взлетаем, под нами – новостройки столицы Малайзии




Полет проходил на высоте примерно 2000 м




Салон самолета










Заходим на посадку на остров Реданг. Воды Южно-Китайского моря очень прозрачны и красивы




Из иллюминатора видны окрестности ВПП на острове Реданг: она практически прорублена через горы




С Реданга самолеты летают так же и в Сингапур, который ранее входил в состав Малайзии.




Поэтому однообразие островного отдыха мы немного разбавили авиаэкскурсией в Сингапур







Сейчас авиакомпания обслуживается в терминале 2 Международного аэропорта Чанги. А в 2009 году мы прилетали в совсем небольшой аэропорт Селетар, что на севере Сингапура.







Заходим на посадку в Куала-Лумпур, выпускаем шасси и закрылки










Позволю себе подвести маленький итог знакомству с достаточно редким самолетом. Этим проектом компания De Havilland Canada в очередной раз заявила о себе как о профессионале в создании винтовых самолетов КВП. Перелеты на них были достаточно комфортабельны. Отмечу недостатки. На некоторых режимах работы двигателя ощущается повышенная вибрация от четырех вращающихся винтов, что вполне ожидаемо. По состоянию на момент перелета интерьер салона, то есть то, что мы с вами, как пассажиры видим и ощущаем в первую очередь, устарел как физически, так и морально. Сидения с тканевой обивкой удобны, хотя достаточно изношены. Конструкция багажных полок имеет малый объем, что не соответствует современным тенденциям и узкие закрывающиеся крышки, при чем проем меньше самой полки и, как следствие, я с трудом всунул на полку фоторюкзак.


  • 1
Вот это закрылки у него!

Да уж, двухщелевые закрылки достаточно большой площади! И в хвостовой части мотогондол - узлы навески. Хотя двигатели РТ-6 достаточно компактные, внешние гондолы сделали достаточно большие, я думаю, чтобы узлы навески и привода механизации спрятать.

Спасибо огрромное за ваши репортажи! Нам, СЛАшникам, летающим с грунта и ждущим зимой хоть какой-нибудь просвет погоды эти репортажи - как манна небесная! )))) Не забывайте про нас, пишите чаще! ))))

Буду стараться! Зима еще долгая...

В России такой точно бы прижился для полетов в глубинку...
Если конечно он морозов не боится ) Хотя, канадский же...

Я думаю, что не должен бояться. Много разных самолетов у нас могло-бы прижиться, да и своих тоже...

отличный отчет, спасибо))

Это, пожалуй не отчет, а, я-бы сказал, обзор. Но все равно я рад, что понравилось.
А отчет об этом путешествии написан вот здесь: http://xorolik.livejournal.com/656.html

  • 1