Первым делом самолеты...

Previous Entry Share Next Entry
BARBADOS CONCORDE EXPERIENCE: Concorde aircraft parts
в Вашингтоне
khmelikvictor
Самолет – сложный элемент еще более сложной структуры, которая называется авиационный комплекс. Сверхзвуковые пассажирские самолеты и на сегодняшний день являются венцом одной из ветвей развития авиации. Делая обход Aеrospatiale-BAC Concorde я не переставал восхищаться этим уникальным самолетом. Предлагаю и вам еще раз пройтись по деталям крылатой машины…

70.jpg




Шасси «Конкорда» трёхстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м. Это привело к тому, что двери «Конкорда» находились примерно на той же высоте, что и двери намного более крупного Boeing 747.
Основные стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперёд. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолётом на земле. К стойкам шасси крепятся композитные водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой колёсами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси гидравлические, причём уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы, а для выпуска может быть использована резервная.
Тормозная система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная (en:brake-by-wire), аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электровентиляторов, встроенных в ступицы колёс.
Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа.

71.jpg


Основные опоры: вид спереди…

72.jpg


…и сзади. Лопухи на створках ниш, куда убираются тележки говорят о плотности компоновки и компромиссных решениях.

73.jpg


Стоящие рядом экскурсанты подчеркивают масштабность.

74.jpg

75.jpg


Для каждого двигателя имеется отдельный плоский воздухозаборник прямоугольного сечения с регулируемым горизонтальным клином. Воздухозаборник имеет систему слива пограничного слоя, и весьма сложную кинематику дополнительных створок. На крейсерском режиме - при M=2,0 поступающий в воздухозаборники воздух тормозился в системе создаваемых скачков уплотнения до скорости около M=0,45, его давление при этом повышалось примерно в 7 раз. Таким образом, общая степень повышения давления воздухозаборника и компрессора двигателя составляла приблизительно 80:1. Механизация воздухозаборника гидравлическая, управление автоматическое, электронное, аналоговое.

76.jpg


Передняя кромка: завтра в полет?

77.jpg


Управление по тангажу и крену осуществляется отклонением шести элевонов, по три на каждой консоли крыла. Управление рысканьем отклонением двух секций руля направления. «Конкорд» стал первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления (ЭДСУ, или fly-by-wire). В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ была аналоговой. Отклонение штурвальных колонок и педалей формирует электрические сигналы, поступающие в контроллеры ЭДСУ. Контроллеры преобразуют эти сигналы в сигналы управления, поступающие на гидравлические исполнительные устройства привода элевонов и руля направления. Передача осуществляется по двум независимым каналам, «Зелёному» и «Синему», каждый из которых имеет собственный набор контроллеров и отдельные цепи питания. Кроме этого, имеется независимая механическая система, связывающая органы управления с исполнительными устройствами посредством тяг и тросов. В механическую систему встроены сервоприводы, служащие одновременно для системы стабилизации, и в качестве сервоприводов автопилота. При работе автопилота сервоприводы через механическую систему вызывают отклонение органов управления, что в свою очередь приводит к выработке управляющих сигналов. Для удобства пилотов реализована система гидравлических загружателей по каждому из каналов управления, загружатели работали в зависимости от скорости самолёта. Загружатели также использовались для триммирования. Управляющие поверхности объединены в три группы: внешние и центральные элевоны, внутренние элевоны, обе секции руля направления. Для каждой из групп может быть выбран собственный канал управления, «Зелёный», «Синий» или механический. Исполнительные устройства, сервоприводы и нагружатели работают от двух независимых гидравлических систем, а также могут использовать резервную гидравлическую систему. Для осуществления управления по тангажу элевоны отклоняются синхронно, для управления по крену — дифференцированно. При управлении по электрическим каналам смешивание сигналов тангажа и крена происходит электрическим путём, в случае использования механической системы — механическим.

78.jpg


Хвостовая часть фюзеляжа.

79.jpg

80.jpg


Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.

81.jpg


Вид на стык крыла с фюзеляжем: чисто и элегантно…

82.jpg


Корневые секции элевонов

83.jpg


Большая часть поверхность крыла практически плоская или, по крайней мере, имеет одинарную кривизну…

84.jpg


Силовая установка состоит из четырёх ТРДФ Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, установленных попарно в подкрыльевых гондолах, расположенных примерно на полуразмахе консолей крыла. Двигатели расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла.
Двигатель Olympus 593 — сильно модифицированная версия ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, применявшегося на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель одноконтурный, двухвальный, каждая из двух секций компрессораимеет по 7 ступеней, турбины одноступенчатые. Степень сжатия компрессора 11,7:1. Из-за высокой степени сжатия на крейсерской скорости последние 4 ступени компрессора работали в очень жёстком температурном режиме, что привело к необходимости изготовления их из никелевого сплава, применявшегося ранее только для лопаток турбин. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.

Новинкой для коммерческой авиации стала автоматическая электронная аналоговая система управления двигателями. Каждый двигатель имеет две идентичные системы управления, основную и резервную.
Особенностью двигателей «Конкорда», отличавшей их от других двигателей авиалайнеров (кроме НК-144А, применявшегося на Ту-144), стало наличие форсажной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, около 10 %, и использовался только на взлёте, а также для преодоления звукового барьера и разгона до M=1,7. В крейсерском полёте форсаж двигателей не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности «Конкорда» и дальности сверхзвукового полёта.

85.jpg


Двигатели оборудованы регулируемыми соплами и системой реверсирования тяги ковшового типа, которая позволяла создавать обратную тягу около 40 % от номинальной. Створки системы реверса служат также вторичными регулируемыми инжекционными соплами двигателей. В задней части каждого пакета из двух двигателей установлены специальные вертикальные теплошумоотражатели. Эти отражатели оснащены отклоняемыми внутрь законцовками, «сплющивавшими» с боков выхлопную струю двигателей на взлёте, что также служило целям шумоподавления. Кроме этого, в основном сопле каждого двигателя установлено по 8 лопатообразных шумоподавителей, которые вводились в реактивную струю при пролёте густозаселённых районов на дозвуковой скорости. Механизация регулируемого сопла, системы реверса и шумоподавления пневматическая, с электронным управлением.

Двигатель номер 4 (крайний с правой стороны) имел несколько отличающиеся от остальных двигателей режимы на малых скоростях. Это было вызвано тем, что вихревые потоки, генерируемые носком крыла в его корневой части, затягивались в воздухозаборник, имея при этом направление вращения, противоположное направлению вращения компрессора двигателя. Так как это явление вызывало повышенную вибрацию двигателя на малых скоростях движения самолёта, режим 4-го двигателя был ограничен 88 % N1 на скоростях ниже 110 км/ч (60 узлов), ограничение устанавливалось бортинженером и автоматически отменялось при наборе скорости. На крайний левый двигатель вихревые потоки не оказывали заметного влияния, поскольку направление их вращения совпадало с направлением вращения компрессора.

86.jpg


Из соображений снижения полётного веса «Конкорд» не был оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Это не создавало существенных проблем, поскольку эксплуатация самолёта происходила с хорошо оборудованных аэродромов, на которых всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение. Пуск двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного источника воздуха высокого давления, в полёте двигатели могли перезапускаться путём отбора ВВД от работающих двигателей.

87.jpg


Левое крыло и двигатели: хорошо видны створки реверсивного устройства

88.jpg


Двигатели «Конкордов» имели следующие характеристики:
Olympus 593 — первоначальный вариант, был установлен на прототипы № 001 и 002. Тяга в бесфорсажном режиме 89 кН, форсированная тяга 136 кН.
Olympus 593-22R — более мощный вариант двигателя, сменивший предыдущий на предсерийных 01 и 02. Тяга в бесфорсажном режиме 154 кН, форсированная тяга 165 кН.
Olympus 593—610-14-28 — устанавливался на серийные самолёты. Тяга в бесфорсажном режиме 142 кН, форсированная тяга 169 кН. Одно из основных отличий от предыдущих вариантов — камера сгорания с предварительным испарением топлива, что позволило повысить эффективность сгорания топлива и снизить дымность.

89.jpg


Вид 3/4 спереди от трапа передней входной двери: хорошо видна сложная геометрия крыла

90.jpg


Передняя часть наплыва крыла: видна посадочная фара в выпущенном положении

91.jpg

92.jpg


Носовая отклоняемая часть и кабина пилотов

93.jpg


После обхода самолета, видя его техническое состояние спустя 12 лет после крайнего полета меня не покидала одна мысль. Если разобрать заднюю часть ангара, то можно выкатить самолет на перрон аэропорта. А потом заправить, провести предполетный регламент. Мне кажется, что его состояние такое, что он бы полетел. Согласен, что это фантазия.
Как часто в музеях мы видим самолеты в таком техническом состоянии, что понимаем: волей судьбы и силой людей они спасены от свалки. И тоже радуемся, что изделие инженерной мысли сохранено для потомков. В данном случае все старались. Очень…

Made on a Mac
Tags:

  • 1
Вот это класс! Как всегда круто! Спасибо!

Пожалуйста: Смотрите и читайте!!!

Очень интересно, спасибо за детали

Отлично, очень интересно! Спасибо!

Спасибо: ждите продолжения...

Заходите!

я вас через ru_aviation читаю, правда, там меня забанили за то, что пытался доказать, что ИЛ-96 сознательно убили наши лоббисты боинга и эрбаса... )))

  • 1
?

Log in

No account? Create an account