Первым делом самолеты...

Previous Entry Share Next Entry
Музей Дорнье: Do 28
гавайский
khmelikvictor
Планируя посещение музея Дорнье во Фридрихсхафене, больше всего я хотел увидеть легендарный самолет Do 27, на котором летали известный западногерманский зоолог, писатель, директор Франкфуртского зоопарка Бернард Гржимек и его сын Михаэль. На самолёта с опознавательными знаками «D-ENTE» (то есть Д-утка), они прилетели из Европы в Танзанию, в национальный парк Серенгети, где изучали миграцию африканских животных. Все это самым подробнейшим образом описано в книге «Серенгети не должен умереть» и запечатлено в кадрах одноименного документального фильма. Но музей во Фридрихсхафене живет весьма динамичной жизнью: одни самолеты улетают, а другие прилетают. В день нашего посещения Do 27 видимо куда-то улетел. Зато в качестве компенсации в составе наружной экспозиции был представлен другой, не менее интересный самолет, а именно - Do 28.

01.jpg



На самом деле, в ряду конструкций Клаудиуса Дорнье есть два самолета, имеющих обозначение Do 28. Это два совершенно разных самолета, роднит которых только общее компоновочное и аэродинамическое решение: двухмоторный свободнонесущий высокоплан с размещением двигателей и шасси на маленьком нижнем крыле, которое логичнее бы назвать пилоном, но спорить об этом не буду.

02.jpg

Итак, что же собой представляет Do 28 1959 года выпуска? С одномоторного Do 27 демонтируем основные стойки шасси и силовую установку и закрываем переднюю часть фюзеляжа обтекателем. На короткое крыло устанавливаем два оппозитных двигателя, стойки шасси и всю эту композицию приклепываем к нижней части фюзеляжа. В результате получаем самолет с сохранившимися хорошими параметрами КВП и улучшенными характеристиками крейсерского полета, правда ценой второй силовой установки.


03.jpg

Разработанная на основе Dо 27 двухмоторная модификация Dornier Do 28 впервые поднялась в воздух 29 апреля 1959г. Самолет был оснащен двигателями Avco Lycoming 0-360-А1А мощностью 180 л. с. В ходе работы с опытным образцом было решено увеличить размах и площадь крыла, а также заменить двигатели на более мощные Авко Лайкомин 0-540 мощностью 250 л.с. Самолет был запущен в производство под наименованием Do 28A-1. Всего было построено 60 таких машин.


04.jpg

Следующей серийной моделью стал Do 28B-1 с двигателями Авко Лайкомин IO-540 и с рядом усовершенствований, таких как дополнительные топливные баки на законцовках крыла, увеличенная площадь горизонтального оперения и закрылки с электроприводом.


05.jpg

Модель Do 28B-1 была запущена в производство в 1963г.; было построено 60 машин, в том числе несколько самолетов модификации Do 28B-2, имевших двигатели с турбонагнетателем.


06.jpg

Самолеты Do 28 продавались ряду заказчиков из Великобритании, Канады, Дании, Японии, Испании, Швеции, США и других стран мира. Кроме того, интерес к этой модели проявили ВВС Германии, в результате чего появилась модификация Do 28D Skyservant, но это совсем другой самолет.


07.jpg

Кроме основных модификаций самолета, выпускались так же : Do 28A-1-S - оснащенная поплавковым шасси модификация Do 28А-1, выпускавшаяся американской компанией Jobmaster, Do 28В-1-S - обозначение модификации Do 28В-1 с поплавковым шасси, Do 28С - обозначение предназначалось для предложенной к разработке модификации Do 28В-1 с двумя турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou II мощностью 530 л.с., герметизированным фюзеляжем и заново спроектированной кабиной экипажа.


08.jpg

Размах крыла – 13,8 м
Длина самолета – 9,0 м
Высота самолета – 2,8 м
Площадь крыла – 22,4 кв. м


09.jpg

Масса пустого самолета - 1800 кГ
Максимальная взлетная масса – 2720 кГ


10.jpg

Запас топлива – 464 л. (+ 152 л. – в дополнительном баке)
Мощность двигателей - 2 х 290 л.с.


11.jpg

Максимальная скорость - 290 км/ч
Крейсерская скорость - 274 км/ч
Практическая дальность - 1680 км
Полезная нагрузка - 7 пассажиров или 2 носилок


12.jpg


13.jpg

14.jpg

15.jpg

16.jpg

17.jpg

18.jpg

19.jpg

20.jpg

  • 1
Это что же получается, у него зависающие элероны и фиксированные предкрылки?

Типа того, да еще и двухщелевые!

Это хорошо.
А вот двигатели не на крыле, это плохо ещетаю!

С точки зрения обдува крыла потоком от винта - да! Да и с обзором здесь не все так хорошо!

Я бы акцентировал вимание на переутяжеленный фюзеляж. Конечно, воткнуть их в крылья, с такой-то механизацией, было бы сложновато, да и подкосы наверняка пришлось бы ставить.

Фюзеляж целиком от предыдущей модели 27. А отсутствие подкосов - лучшая аэродинамика, отличный обзор и удобство эксплуатации на земле. Цена - чуть тяжелее фюзеляж, но это не факт! У легких самолетов из алюминиевых сплавов часто толщины определяются не прочностью, а технологией.

Нет, ну понятно, что в данном конкретном случае, конструкторы пошли по пути минималльного сопротивления. Я вообще, про то, что тяжелые крылья и легкий фюзеляж, гораздо эффективней, чем легкие крылья и тяжелый фюзеляж. Собсна, Дорнье так и делал всегда, за исключением экзотики 335.

У вас фотографии модели 28-А1, а характеристики приведены для модели 28-В1. Внешне она отличается трёхлопастными винтами, другими выхлопными трубами и воздухозаборниками сверху капотов (потому как впрыск). Верхнее крыло у него на самом деле не совсем такое, как на Do-27. На том два полукрыла крепятся друг к другу болтами ровно посредине. А на Do-28 между ними еще вставлен центроплан, в итоге размах увеличен на 1.8м.

Видимо пропустил. Весьма интересная информация: спасибо!!!

  • 1
?

Log in

No account? Create an account