В своей публикации я хочу подробно изучить самолет сам и познакомить с ним вас, ведь это настоящий эталоно для самолетов подобной размерности периода Второй Мировой войны. До войны скоростная авиация только начинала развиваться, а после, множество первоклассных аппаратов оказались неудел. Особенностью данного самолета является то, что это классический вариант для своей размерности: по компоновке, габаритам, пропорциям и массовым характеристикам он близок к истребителям и штурмовикам как сухопутной авиации, так и морской.
Традиционно сделаем прогулку вокруг и заглянем с разных ракурсов на элементы конструкции и агрегаты самолета.
На снимке хорошо заметна геометрическая крутка крыла: концевой профиль имеет меньший угол атаки, чем корневой. Такое конструктивное решение достаточно часто применяется на трапециевидных крыльях. Всем известны их преимущества и недостатки. Преимущества в меньшем, примерно на 12%, коэффициенте индуктивного сопротивления, по сравнению с аналогичным прямоугольным. В силовом отношении мы имеем увеличение строительной высоты профиля крыла как раз в месте с большим изгибающим моментом, что позволяет сделать такое крыло легче прямоуго. Преимущество же последнего в технологичности, так как все нервюры одинаковы и все конструктивные элементы подходят друг к другу под прямым углом. Прямоугольное крыло также имеет очень хорошие срывные характеристики, которые заключаются в том, что срыв потока на больших углах атаки у крыла с такой формой происходит в корне крыла и сохраняется эффективность элеронов по крену, что в свою очередь дает возможность не сорваться в штопор и продолжить управляемый полет. Трапециевидное же крыло склонно к срыву потока как раз на конце. "Лечится" это рядом приемов. Первый - геометрическая крутка: угол атаки концевых профилей меньше, чем у корневых. Второй - так называемая аэродинамическая крутка, то есть замена профиля на менее несущий или на такой же, но с меньшей относительной толщиной, что равнозначно. По ходу замечу, что в этом самолете применена и геометрическая, и аэродинамическая крутка профиля консолей крыла.
Длина: 8,84 м
Размах крыла: 12,81 м
Высота: 3,57 м
Площадь крыла: 23,6 кв. м.
Пустой вес: 1886 кг
Загружено вес: 2548 кг
Максимальная скорость: 335 км/ч
Крейсерская скорость: 233 км/ч
Дальность полёта: 1175 км
Потолок: 7400 м
Двигатель: Pratt & Whitney R-1340-AN-1, 600 л. с.
Когда самолет ушел в свой первый полет этого дня удалось запечатлеть его практически точно снизу. Крыло самолета, пожалуй является эталоном компоновки для самолета такого класса. Оно состоит из пяти частей: Прямого центроплана, трапециевидных консолей и обтекаемых законцовок. Вообще для американской конструкторской школы весьма характерно наличие центроплана. Он замыкает в себе самые большие нагрузки от изгиба крыла. Конструктивно-технологический стык с консолями осуществляется не у борта фюзеляжа, где нагрузки будут максимальны, а чуть дальше, где они снижаются существенно больше. Сужение консолей около двух, что является оптимальным для самолетов такой размерности и назначения.
При проектировании самолета уделялось внимание удобству перемещения летного и технического персонала по самому самолету и посадки экипажа в кабину, которую мы с вами рассмотрим в следующий раз. Обратите внимание на две, весьма аэродинамичные подножки на борту фюзеляжа.
Красное - заливная горловина, одного из двух, левого топливного бака, расположенного в центроплане крыла. "Горбик" левее - это съемный обтекатель эксплуатационно-технологического разъема крыла. Здесь он традиционно для американских самолетов фланцевого типа. Такой же и на Douglas DC-3. Видимо сказывается кадровая преемственность: конструкторы Nort American ранее работали как раз Douglas.
Если посмотреть на то же место через переднюю кромку крыла, то можно рассмотреть прозрачный лючек указателя уровня топлива крыльевых баков.
Хвостовое оперение также имеет классическую конструкцию с цельнометаллическими килем и стабилизатором и рулями с мягкой полотняной обшивкой.
Строевые огни на киле
По правому борту подножек нет, но нескользкая дорожка на центроплане есть.
Видны узлы навески элерона, тяга привода триммера и нижний строевой огонь на крыле.
Строевой огнь на на верхней поверхности правого крыла
Приемник воздушного давления
Фара и макет пулемета
Звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1340 Wasp используется в американской авиацией с 1920-х годов. Это был первый двигатель авиастроительной компании Pratt & Whitney и первый из знаменитой серии Wasp . Он был однорядным, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, имел объем 1344 куб. дюйма (22 л). Диаметр цилиндра и ход поршня были 5,75 дюймоф (146 мм). Всего было произведено 34 966 двигателей.
Воздухозаборник карбюратора по левому борту
Ниши уборки шасси перед передним лонжероном центроплана.
И еще левая фара ближе.
Фонарь самолета сдвижного типа.
За втрой кабиной есть небольшой багажный отсек.
Даже в таком утилитарном самолете разработчики думали о комфорте. Если пилоту или инструктору в длительном полете захотелось в туалет: пожалуйста...
Хвостовая часть фюзеляжа за кабиной второго пилота или инструктора полумонококовой констркции из алюминиевого сплава.
Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а также швартовки самолета на аэродроме предусмотрено вот это сквозное отверстие.
Триммер руля высоты, как и триммеры элеронов цельнометаллические.
Троссовая проводка руля направления. Заметен номер американской регистрации: N43NA
Корневой узел навески элерона и тяга привода.
Триммер элерона.
В чем залог долголетия этого самолета - вот вопрос, на который я размышлял и пытался найти ответ. Ведь это не просто сохранившийся экземпляр, е еще и летающий! Одна из причин - цельнометаллическая уонструкция, которая не старится со временем, а только корродирует, если не применять специальной обработки. Другая - это желание и возможности людей, которым не безразлична наша история, в том числе техническая, сохранять в рабочем состоянии отдельные ее экземпляры...
