Итак самолет, более крупный, чем Dо 28, и способный перевозить до 13 пассажиров, получил обозначение Dornier Do 28D Skyservant. Опытный образец совершил первый полет 23 февраля 1966г, через год этот тип был сертифицирован, а 19 апреля 1968 г. последовала сертификация Федеральным управлением авиации США под обозначением Do 28D-1. Фирма-производитель получила заказы на самолеты для ВВС и морской пехоты ФРГ, от военных ведомств Эфиопии, Марокко, Нигерии, Турции и Замбии. В течение 1972 г. самолет Do 28D-1 установил несколько рекордов в своем классе: он набрал высоту 8624 м с полезной нагрузкой в 1000 кг, а также установил несколько рекордов скороподъемности. Следующей модификацией стал вариант Do 28D-2 с усиленным фюзеляжем и увеличенной взлетной массой. В 1980 г. самолет Do 28D-2 ВВС ФРГ получил новые двигатели Avco Lycomyng TIGO-540 с турбонагнетателем, после чего появилось новое обозначение: Do 28D-2Т. Всего было выпущено порядка 220 самолетов разных модификаций.
А теперь немного остановлюсь на конструктивно-технологических особенностях данного проекта. От обычного 28-го этот самолет отличает упрощенные прямоугольные формы фюзеляжа. Данное решение имеет преимущество в производственной технологичности с одной стороны и увеличенным удобным салоном с другой.
Двухщелевые закрылки, зависающие элероны и предкрылки сохранились на прямоугольном в плане крыле. Трапециевидные же законцовки не только увеличили площадь крыла, но также стали местом размещения дополнительного запаса топлива. Что касается формы крыла в плане, то это один из самых распространенных вариантов, совмещающих в себе технологичность конструкции (нет конических и малкованных конструктивных элементов) и прекрасные противоштопорные характеристики со срывом потока в корневой части.
Аэродинамические гребни обеспечивают задуманное обтекание крыла при скольжениях и на больших посадочных углах.
У самолета достаточно оригинальное расположение силовой установки. Здесь есть несколько преимуществ. Во-первых, это удобство обслуживания силовой установки на земле, а также заправки самолета, ведь основные топливные баки расположены в мотогондолах, непосредственно за двигателями. Во-вторых, винт обдувает только двигатель, что повышает эффективность обособленной винтомоторной силовой установки в отличие от классического варианта размещения на крыле. Ну и в-третьих, самолет получает характерный запоминающийся внешний вид, что очень важно для авторов проектов.
На самолете применено цельноповоротное горизонтальнероение, в отличие от классического варианта с рулем высоты и стабилизатором. Это также снижает затраты на производство. Единственное, нужно позаботится о противофлаттерной балансировке и жесткости проводки системы управления. В конструкции киля применены зигованные панели обшивки, которые позволяют отлказаться от классического подкрепления обшивки клепанными стрингерами. Данное конструктивно-технологическое решение весьма широко стало применяться в шестидесятые годы в конструкциях самолетов из алюминиевых сплавов.
Широкое применение в качестве утилитарной рабочей лошадки данного самолета подтверждает правильность принятых конструкторами решений в выборе именно такого облика самолета. Думаю, что спустя пол века мы можем увидеть некоторые из идей, примененных Dornier и в новом русскоми самолете для местных воздушных линий...
