khmelikvictor (khmelikvictor) wrote,
khmelikvictor
khmelikvictor

Category:

Миниатюрный Yankee: BD-17L имеет много общего с оригинальным BD-1

Выбирая на сайте kitplanes.com статью для изучения и перевода, я наткнулся на весьма интересный самолет: им оказался BD-17L. Да, да, вы не ошиблись – это последний проект Джеймса Беде. В семидесятые его BD-5 Micro не просто поднял шум в авиационной среде. Он произвел фурор, который можно было бы сравнить, разве что с полетом братьев Райт или перелетом через Атлантику Чарльза Линдберга. Тем не менее, тогда весь авиационный мир разделился на два лагеря: одни считали Беде - гением, а другие – шарлатаном. Прошло время, а рынок все распределил по своему, не слелав микросамолет лидером продаж. Тем временем Джеймс Беде продолжал разрабатывать новые и интересные конструкции самолетов.
Данная статья написана главным редактором журнала "Kitplanes" и о нем следует немного рассказать. Пол Дай вышел на пенсию с должности ведущего летного директора программы НАСА по полету человека в космос, имея 40-летний опыт работы в аэрокосмической отрасли начиная от полетов на Piper Cub и заканчивая общим руководством миссий Space Shuttle. Будучи заядлым самолетостроителем, он начал строить и летать на самолетах, еще будучи подростком, и имеет опыт работы с широким спектром конструкционных материалов и технологий. Он летает на RV-8, который построил сам, на RV-3, который он построил со своей женой, которая тоже пилот, а также на Dream Tundra, который они тоже построили вместе. В настоящее время они строят мотопланер Xenos. Имея лицензию коммерческого пилота, он налетал более 5000 часов на различных типах самолетов и является консультантом по техническим вопросам различных авиационных специализированных организаций. Он консультирует и сотрудничает в различных аэрокосмических проектах и участвует в летных испытаний по всей стране.
Эта статья заинтересовала меня не просто отчетом о летных испытаниях маленького самолетика. Здесь присутствует глубокий анализ конструктивно-технологических решений и «философии» проекта и самостоятельного строительства самолетов в целом. Что касается анализа собственно летных характеристик, так автор данную тему раскрывает гораздо глубже. Уникальной особенностью самолета является боковая ручка управления. Несмотря на то, что сегодня она применяется на многих самолетах, начиная от рутановского Vary Eze и итальянского Sky Arrow, заканчивая истребителем F-16 и линейкой лайнеров Airbus, ну и наконец Сухой Суерджет, данная схема управления по крену и тангажу имеет свою специфику и даже некоторые проблемы. Особенностям управления легким самолетом с боковой ручкой автор уделил достаточно много внимания. Также, несмотря на журнальный формат, в рамках статьи он раскрыл методику переучивания и ввода на новый тип при отсутствии двухместного самолета.

01.jpg



Давным-давно, почти 50 лет назад, насколько я могу судить, Джим Бед-старший был молодым авиационным инженером, который придумал простой самолет для всех. Самолет, известный как BD-1, был простым в сборке, имел хорошие характеристики управляемости и мог массово производиться в большом количестве по низким ценам. Некоторые, возможно, помнят, что этот самолет стал прототипом для сертифицированного самолета, который позже выпускался под названием Grumman Yankee, Trainer и TR-2. Дальнейшим развитием удачной конструкции стал четырехместный Grumman Traveler, которая затем превратился в Cheetah и Tiger, которые до сих пор имеют своих приверженцев среди пилотов.
Этот один опытный образец породил много преемников и тысячи построенных самолетов, но не стал идеально простым самолетом. Джеймс Беде все еще искал самолет, который любой мог построить и иметь - и это не требовало практически никаких необычных навыков в изготовлении. Этот поиск продолжался в течение десятилетий через множество моделей и конфигураций. В своих поисках Беде нанимал много молодых инженеров-разработчиков, производственников и пилотов, которые после продолжали делать свои собственные проекты в авиации. Вы конечно знаете Берта Рутана? А ведь он - ученик Беде.
За BD-1 последовал рекордсмен дальности полета BD-2. Затем следовал BD-4, затем знаменитый BD-5. В его каталог проектов попало еще много моделей, пока он не достиг "подросткового возраста", и на свет появился BD-17: возвращение к корням простоты, компактности и легкости конструкции. Это вполне мог быть самолет, о котором мечтали многие пилоты Yankee, когда искали простой и оригинальный одноместный самолет. В конце концов, летчики-истребители обычно летают в одиночку, не так ли?
BD-17 очень похож на гидроцикл. Да, есть много больших прогулочных яхт, а также лодок для рыбалки, но если вы просто хотите быстро и весело провести время на воде, трудно представить себе что-то лучше гидроцикла. BD-17 - это почти то же самое, одноместный самолет, на котором вы пристегиваетесь, сжигаете всего несколько литров за час и отправляйтесь исследовать окрестности с воздуха.
Когда были утверждены правила Light Sport Aircraft (LSA), то есть возродилась идея о недорогом самолете с низкой посадочной скоростью и меньшими ограничениями по медицинским требованиям для пилотов, Беде не смог устоять. На самом деле, это была его мечта на протяжении большей части его жизни. BD -17 выглядел как его билет в мир LSA, но сначала нужно было его модифицировать.
BD-17 превратился в BD-17L, который соответствовал правилам LSA. Буква «L» обозначает более длинное крыло, необходимое для снижения скорости сваливания до уровня, соответствующего требованиям. В оригинале BD -17 использовалось более короткое крыло, которое давало более высокую посадочную скорость и, следовательно, более высокую скорость взлета. Конечно, с увеличенным диапазоном скоростей происходит снижение скорости крена, но это был компромисс, чтобы соответствовать новой категории LSA.

15.jpg


BD-17L - это традиционный самолет Джеймса Беде, когда мы говорим о конструкции. Конструктивно фюзеляж состоит из алюминиевых сотовых панелей днища и бортов. Они склеены вместе, места стыка усилены алюминиевыми уголками. Технология склеивания в ранних конструкциях Беде требовало применения нагрева в печи. В новом процессе используется двухкомпонентный клей, который отверждается при комнатной температуре, что делает его практичным для самостоятельного строительства в гараже. Гаргрот представляет собой изогнутый алюминиевый лист, подкрепленный редкими шпангоутами.

03.jpg


Обшивка крыла - это просто сложенные прямоугольные алюминиевые листы.

02.jpg


Нервюры крыла в самолетах Беде вырезаны из алюминиевого сотового листа механическим способом, без применения лазерной резки и водяной, потому что лазер расплавляет клей, образующий соты, а водяные струи разрывают материал сот на куски.

07.jpg


Заводское приспособление для фюзеляжа BD-17L обеспечивает удержания нескольких элементов конструкции вместе в процессе отверждения клея. Это гарантирует точную и правильную сборку.

05.jpg


Стапель для элементов хвостового оперения BD-17L соединяет обшивку и нервюры.

06.jpg


Крылья используют фирменный трубчатый лонжерон. Нервюры имеют отверстие в центре для лонжерона, поэтому они сначала нанизываются на трубчатый лонжерон, а затем раздвигаются на необходимое расстояние, фиксируются и приклеиваются.

10.jpg


Задняя кромка выравнивает нервюры и крепится с помощью клея и заклепок. Клей, применяемый в крыльях является герметиком, что делает крыло естественным топливным баком. Это не похоже на ранние конструкции Беде, в которых в качестве топливного бака использовался полый трубчатый лонжерон, ограничивающий общее количество топлива на борту. Электрическая и топливная проводка монтируется, как только нервюры соединены со лонжероном, затем обшивка приклеивается герметиком к каркасу.
Персонал использует специальные приспособления для выравнивания нервюр и лонжеронов и может довольно быстро построить крыло. Ограничивающим фактором является время, необходимое для отверждения клея-герметика. При демонстрации процесса они могли бы физически установить детали на место за очень короткое время, но общий процесс склеивания крыльев занимает около двух недель. Если покупатель выберет вариант быстрой сборки, компания соберет крылья и фюзеляж на своих приспособлениях во Флориде и доставит заказчикам собранными. Заказчик также может приехать на предприятие и принять участие в сборке, если пожелает.

09.jpg


Современные двухкомпонентные клеи-герметики используются для создания различных конструкций BD-17L. Это делает возможным самостоятельное строительство самолета. Ранние конструкции Беде требовали заводское оборудование (печи) для правильного отверждения клея.

08.jpg


Поверхности хвостового оперения также собираются с использованием нервюр и обшивок, склеенных клеем, но они используют несколько заклепок вдоль задней кромки, в основном, для взаимной координации элементов конструкции в процессе отверждения клея. Стандартный кит-набор поставляется с собранными поверхностями хвостового оперения, что значительно экономит время строительства за счет отсутствия необходимости стапельной сборки.

18.jpg


Шасси самолета представляет собой единую рессору, прикрепленный болтами к центральной части фюзеляжа.

16.jpg


Носовая стойка крепится к кронштейнам на противопожарной перегородке и использует резиновые амортизаторы. Носовое колесо свободноориентирующиеся, а рулевое управление на земле осуществляется с помощью дифференциального торможения.
В целом, самолет простой, прочный и выглядит легким в строительстве - именно то, о чем мечтал Джим Беде.

17.jpg


Кабина довольно просторна для одноместного самолета, а пространство на панели приборов достаточно для любого разумного приборного оборудования, которое требуется легкому самолету. На самолете установлены классические приборы, также имеется крепление для iPad mini в центральной части приборной доски для использования в навигационных целях. Боковая ручка управления ничему не мешает и становится удобной, когда пилот к ней привыкает.
Элементы управления представляют собой смесь обычного и оригинального. Рычаги управления двигателем, закрылками и триммером на левой стороне кабины, а также руль и педали тормоза - это то, к чему привык любой пилот. Боковая же ручка управления самолетом - больше загадка для большинства авиаторов. Выступая из боковой панели, эта небольшая ручка, который работает как обычная ручка управления самолетом, но управляете полетом вы только своей кистью, а не всей рукой. На самом деле, лучше управлять ладонью и пальцами, ведь перемещения всего запястья может быть излишним.
Некоторых пилотов может беспокоить то, что когда элероны находятся в нейтральном положении, рукоятка наклонена примерно на 45 градусов от вертикали, в отличие от обычной вертикальной центральной ручки управления самолетом. Удивительно, но когда вы летите, уходит около наносекунды, чтобы эта проблема ушла, потому что мы быстро адаптируемся и понимаем, что нейтральное - это произвольная положение.

11.jpg


Фонарь на самолете напоминает конструкцию BD-5: две шарнирные тяги по бокам и одна сзади позволяют ему открываться вверх и назад.

04.jpg


Он закрывается вперед и вниз и фиксируется одной защелкой по центру. Это работает довольно хорошо, но я предложил установить на фиксатор защелку, так как ручка может проворачиваться без фиксации, зацепляясь за носовую часть фонаря и препятствуя его открытию.

14.jpg


Кабина просторна и предлагает достаточно места для современного взрослого человека. Регулировка сиденья должна выполняться во время строительства или с применением подушек, что является следствием простоты конструкции. Как и в большинстве самолетов любительской постройки, при необходимости можно вносить коррективы во время строительства, а подушки можно использовать для устранения проблем с посадкой, когда самолет уже построен. У меня средний рост и пропорции тела, так что все в порядке.

12.jpg


Рычаг закрылка расположен слева от кресла и допускает четыре его положения, при этом полностью выпущеные закрылки не снижают скорость сваливания более чем на 4 км/ч.

13.jpg


Полет на BD-17L

Сесть в кабину самолета не сложно и это очень традиционно для самолета с откидным фонарем, который требует, чтобы вы опустились в кресло, держась за борта. Замок фонаря может быть открыт изнутри или снаружи. Было некоторое неудобство, потому что новые уплотнения фонаря, установленные на данном летном экземпляре, затрудняло опускание фонаря. Небольшой рывок облегчил процедуру и фонарь легко опустился. Если замок не удерживается в правильном положении, это может помешать открытию фонаря, поскольку он полностью поворачивается и блокируется на лобовом стекле. Это то, что сын Джима Беда, Джим младший, добавил в свой список, над которыми нужно работать для будущих улучшений конструкции самолета.
Двигатель запускается легко и имеет очень широкий диапазон оборотов, поэтому я не удивился, что мне пришлось немного приоткрыть дроссель. Те, кто привык к Lycoming и Continental, у которых диапазон оборотов от холостого хода до полных менее 2000 об/мин, необходимо немного привыкнуть к высокооборотными двигателями, типичными для большинства LSA.
Руление самолета осуществляется с помощью дифференциального торможения основных колес. У самолета, на котором я летел, была проблема с левым тормозом и, как следствие, проблема с поворотом налево. Вероятно, это была мелкая неисправность и через несколько дней после того, как я на нем летал, компания прислала мне сообщение, в котором говорилось, что они полностью отремонтировали обе тормозные системы и все вернулось в норму. Я понял, что почти все самолеты Bede управляются таким образом, и, пока вы содержите их в хорошей форме, они отлично управляются на земле.
В тот день, когда я летел на BD-17L, c тормозами было не все в порядке и я планировал на земле больше поворачивать направо, если это необходимо. Тем не менее, это была проблема низкой скорости, так как после того, как вы наберете 25 км/ч, сила воздушного потока, набегающего на киль достаточна и руль становится эффективным, а рулевое управление выполняется с использованием аэродинамики. Ход руля довольно мал, но хорошо управляет самолетом. Следует также отметить, что вертикальное оперение довольно большой площади и может привести к рысканию при боковом ветре, поэтому поддерживайте тормоза в хорошем состоянии.
Компания разработала план ввода пилотов для своего одноместного самолета, который включает в себя руление на земле, за которыми следуют обычные и скоростные пробежки, чтобы помочь пилотам ознакомиться с боковой ручкой управления и чувствительностью канала тангажа перед первым полетом. Готовить новых пилотов на одноместных самолетах всегда немного проблематично, особенно когда конструкция оригинальна, поэтому хорошо, что компания задумывается над этим. Было бы замечательно, если бы у них был двухместный учебно-тренировочный самолет, но на данный момент хорошие инструктажи и тренировки на более низких скоростях, вероятно, разумны. В моем случае я выполнил некоторые упражнения на рулениях, а затем приступил к полету, основываясь на опытах полета на предыдущих самолетах с аналогичными органами управления.
Как и во всех самолетах с свободно ориентированными носовым колесои, я аккуратно выстроился в линию полета и пробежался по всей длине взлетно-посадочной полосы, чтобы убедиться, что все было ровно, прежде чем добавить мощность мотора для взлета. Как только я дал газ, самолет разогнался, что и следовало ожидать от машины LSA. Предвидя чрезмерную управляемость, я увеличил скорость немного больше скорости сваливания, затем чуть дал ручку на себя, чтобы поднять носовое колесо и самолет легко взлетел.
Как и ожидалось, усилия по тангажу были очень малы, и, следовательно, самолет очень отзывчив в продольном канале, зато намного тяжелее в крене, что не гармонично. Однако не принимайте слово «тяжелый» неправильно - по сравнению с почти всем, с чем знаком частный пилот, силы крена по-прежнему невелики, но для крена самолета требуется более заметный расход ручки. При этом не займет много времени, чтобы адаптироваться к отсутствию гармонии в каналах, так что новый пилот не должен столкнуться с какими-то проблемами.
Управление по курсу легкое, лучше многих самолетов, на которых я обычно летаю: не такое легкое, как тангаж, но намного легче, чем крен. Видимость через фонарь была хорошей, как почти у всех низкопланов. Несмотря на то, что я летал рано утром, интенсивность полетов летной школы уже появлялась, поэтому, когда я полетел из аэропорта в район для зону для тренировок, было легко контролировать воздушное пространство.
Уже в зоне, первым делом нужно было почувствовать самолет и понять, как быстро он реагирует на управление. Самолет удивительно хорошо выдерживает высоту в нормальных поворотах. После выхода он остался на месте почти без обратной реакции. Я пытался постепенно поворачивать в обоих направлениях, и контроль крена был положительным, как и устойчивость в нем. Он имел тенденцию возвращаться к нейтрали до 30 градусов крена, был довольно устойчив до 45 градусов, а далее вам нужно было дать ручку в противоположном направлении, чтобы удержать самолет от увеличения крена - что вполне нормально для самолетов подобного класса.
После оценки управляемости, я приступил к проверкам устойчивости. Устойчивость с брошенной ручкой показала очень медленный фугоид с небольшим демпфированием, но положительный. Отклонения были очень малы, поэтому я ожидал, что самолет будет немного менять высоту, но без раскачивания. С большим вертикальным килем устойчивость по рысканию также была превосходной, и крен не преподнес сюрпризов. Пришло время летать на более "агрессивных" одноместных самолетах, чтобы получать вдохновение, как от самолетов-истребителей.
Конечно, вы можете более энергично летать только с мощностью выше 65 л. с. Как и у любого маломощного самолета класса LSA, запас для маневрирования невелик, поэтому у вас нет лишней энергии, которая необходима для крутого поворота или набора высоты. Но самолет достаточно маневреный, и я сделал крутые виражи на 60 градусов с разворотом на 180, прежде чем закончился запас энергии. Именно в скоординированных маневрах, таких как горка и плавные восьмерки, отсутствие гармонии между высотой и креном было наиболее заметно и каждый раз нужно было быстро адаптируется к этому. Эти маневры требуют постоянной координации, и после нескольких поворотов вы почувствуете, насколько необходим контроль по каждому направлению.
Двигатель HKS представляет собой двухцилиндровый четырехтактный двигатель с сухим картером с двойным электронным зажиганием. Он прекрасно работал в течение всего полета, хотя на холостом ходу наблюдалась небольшая нестабильность. Джим Беде-младший объяснил это небольшой проблемой с синхронизацией двух карбюраторов, но нужно было просто позволить двигателю немного прогреться на холостом ходу. Двигатель на полной мощности работает отлично, и когда я был в зоне, я позволил ему разогнаться в горизонтальном полете до 190 км/ч при 6200 об/мин. Сравнение этого двигателя с Continental той же мощности, установленной в J-3 Cub, покажет, что BD-17L почти в два раза быстрее. Опять же, это вероятно из-за того, что он в половину меньше по размерам.
В настоящее время самолет оснащен прямоточным выхлопом без глушителя, что довольно шумно на земле. Я слышал его, когда он улетал на расстоянии несколько километров. Оригинальный глушитель для двигателя HKS не помещался внутри капота вместе с масляным баком, поэтому у них есть новый, меньший по размерам, который должен решить данную проблему. Уровень шума в кабине был примерно таким же высоким, как и у обычного самолета любительской постройки без внутренней отделки: громкий, но терпимый.
Когда оценка летных характеристик была закончена, пришло время возвращаться на аэродром, чтобы оценить посадочные характеристики. Воздушное движение было интенсивным, поэтому из-за летучести самолета я сделал достаточно много виражей при заходе на полосу. Расположенный позади двух других бОльших самолетов, я долго не мог стабилизировать заход на посадку, но с закрылками было довольно легко оставаться на глиссаде. Я не заметил никаких неблагоприятных тенденций к подлету, даже при усилении ветра, благодаря большому килю.
У низкопланов, подобных этому, весьма заметен экранный эффект при посадке. С помощью чувствительной боковой ручки начинающий пилот BD-17L может убедиться, что он прочно удерживает руку на подлокотнике и управляет лишь кончиками пальцев и небольшими движениями ручкой. Проверка усилий и ходов на ручке в другом обычном самолете перед полетом BD-17L была бы хорошей идеей, чтобы сделать правильными свои ощущения от управляемости самолета.

19.jpg


Резюме

В конце концов, BD-17L - это просто самолет, созданный его конструктором. Это - спортивный, простой в сборке и обслуживании самолет. Разработанный на базе двигателя HKS, самолет отлично летает, но потенциальные владельцы должны знать, что им нужно много узнать о силовой установке, поскольку в сети мало практической информации.
Что касается его характеристик, то BD-17L отлично подходит для полетов по окрестностям, но разработчики заявляют, что один их знакомый использовал его для регулярных перелетов по всей Флориде. Отправиться в многодневный перелет по стране будет приключением, но люди делали это с гораздо более медленными самолетами со времен братьев Райтов.
Компания существует с 1960-х годов, справедливо также, что Джим Бед-старший вызвал споры из-за провала проекта BD-5, из-за которого многие были разочарованы. Но многие из этих мечтателей взялись за дело и решили, что, несмотря ни на что, авиация важна для них, и они найдут что-нибудь еще, чтобы летать! Таким образом, Джим-старший вдохновил многих современных летчиков и хотя они не получили свой личный космический корабль, они нашли что-то, что было для них также важно. На BD-17L стоит посмотреть, подходит ли он вам, вашему стилю и бюджету в качестве самолета, на котором вы бы хотели летать.

20.jpg




Семейное наследие

Джим Беде-младший взял на себя руководство компании несколько лет назад, когда его отец был готов отказаться от бизнеса. Он руководит успешной строительной фирмой в Огайо и хотел сохранить проекты своего отца и его самолеты, особенно сейчас, когда отца не стало в 2015 году в возрасте 83 года. У компании теперь есть предприятие в Форт-Пирсе, штат Флорида, с несколькими сотрудниками, которые производят комплекты для BD-17 и BD-4. Они могут создавать комплекты для сборки, и собирать крылья за две недели, ведь большая часть этого времени уходит на полимеризацию клея. Инструменты и приспособления, которые им необходимы для производства этих компонентов, значительно упрощают работу. Большинство заказчиков пользуются возможностью быстрой сборки, где основная силовая конструкция уже собрана, или тратят время на то, чтобы помочь собрать компоненты, используя заводские инструменты.
Как и во многих компаниях, производящих кит-комплекты, персонал небольшой, но преданный делу. Друзья приходят и уходят в течение дня, некоторые остаются, чтобы помочь, а некоторые консультируют по различным вопросам проектирования или строительства. В одном углу ангара находится ряд деталей BD-5 – части фюзеляжа, крылья, лонжероны и хвостовое оперение, которые были приобретены у бывших строителей. Что Беде собирается с ними делать? Он не знает, что с ними точно сделает, но это лучше, чем их просто выбросить. У пилота-испытателя Бедекорпа есть свой собственный BD-5, как и у Беде-младшего - нереактивные модели. Ни один из них не находится в летном состоянии, но, по их мнению, это всего лишь вопрос времени.
Модификации по-прежнему вносятся в серийные конструкции: BD-4 и BD-17L. BD-4 теперь доступен как модель «C», с более широким фюзеляжем и большей вместимостью. Как отмечается в электронном письме, которое мы получили вскоре после нашего визита, изменения в конструкцию самолета по-прежнему вносятся. Они проделали определенную работу по гармонизации управления самолетом с помощью боковой ручки, чтобы сделать ручку менее чувствительную по тангажу и более чувствительной по крену. Мы с нетерпением ждем возможности испытать модифицированный самолет.
Джим Беде-младший говорит, что у него нет намерения закрывать магазин и заканчивать бизнес, поскольку у него есть сотрудники, которые хотят продолжать проекты, а клиенты все еще спрашивают проекты его отца. Хотя они и не так популярны, как раньше, они все же вызывают интерес, и кит-наборы все еще продаются - прочное наследие всей жизни и работы Джима Беде-старшего.

21.jpg


Методика обучения на одноместном самолете.

Подготовка пилотов к полету на одноместном самолете всегда проблематична, и, тем более, если этот самолет относится к классу LSA, предназначенный для новых и неопытных пилотов. Конечно, многие пилоты LSA - это люди, у которых есть тысячи часов налета, и у них не будет особых проблем, если они за свою карьеру летали на самолетах разных типов. Но для менее опытных пилотов, которые никогда не начинали летать на новом самолете без инструктора на борту, пройти этот переучивание может быть проблематично.
Многие авиастроительные компании в настоящее время серьезно относятся к переходному обучению, и многие из них разрабатывают или, утверждают, что имеют, заводские программы обучения для новых пилотов. Это помогает всем - новому пилоту, компании и всему экспериментальному сообществу - снижая количество неудачных попыток и не допуская трагических новостей. Интересно, что компания Беде была на переднем крае этой тенденции. На самом деле, они были там более 40 лет.
Еще со времен BD-5 Джим Беде-старший осознал проблему обучения пилотов на своем маленьком одноместном самолете. Он решил эту проблему уникальным способом: построив сочлененную стрелу на передней части мощного пикапа и установив планер самолета без двигателя на эту стрелу. Грузовик будет разганять самолет с учеником-пилотом по взлетно-посадочной полосе со скоростью полета, и пилот сможет привыкнуть к средствам управления креном, тангажом и рысканием. Джим-младший рассказал нам истории о вождении грузовика и о том, как он часто изнашивал передние шины и детали подвески из-за сил, прикладываемых к подвеске летающим самолетом на носу.

23_bd5trainer.jpg


Сегодняшнему начинающему пилоту BD-17 не нужно беспокоиться о покупке шин для пикапа, но компания очень серьезно относится к организации подготовки к переходу, поэтому сюрпризов мало, когда пилот попадает в воздух на своем новом самолете. Программа существует в виде многостраничного контрольного списка, который начинается с тщательной предполетной подготовки, при этом инструктор подписывает каждый шаг, когда студент изучает самолет. Ученик не только учится предварительно летать на самолете, ведь беседа один на один дает прекрасную возможность инструктору подробно рассказать о самолете, о том, что как летает и чего от него ожидать.
После того, как знания в области авиации были подтверждены, студент пристегнулся, запустил двигатель и поехал вокруг летного поля в Форт-Пирс, Флорида. Начиная с простого торможения, затем переходя к овальным траекториям и, наконец, восьмеркам, ученик ощущает тормоза для рулевого управления и момент, когда руль становится эффективным.
Как только ученик и инструктор будут чувствовать себя комфортно, пора отправиться на взлетно-посадочную полосу и разогнаться до скорости 60-70 км/ч, чтобы лучше почувствовать рулевое управление. После нескольких пробежек наступает время для отрыва носового колеса с последующим торможением до остановки. Таким образом, студент получает представление о боковой ручке управления - основной причине учебной программы. В конце концов, студент работает до своего первого подлета, надеюсь, с лучшим ощущением чувствительности органов управления и готовым провести время в воздухе.
Теперь следует признать, что то, что делает студент, на самом деле называется скоростными пробежками, и это то, что, как известно, является обоюдоострым мечом. Фактически, всякий раз, когда вы направляетесь по взлетно-посадочной полосе с более высокой скоростью, вы должны быть готовы летать. Порывы ветра могут внезапно поднять вашу воздушную скорость выше, чем необходимо для полета, или ученик может дать слишком много газа (или оставить его слишком долго) и в конечном итоге подлететь, прежде чем он сообразит об этом. Если человек не готов к полету, он не должен практиковаться на скорости, близкой к скорости взлета. Но, как и во всей авиации, риск - это часть навыка.
Без тренажера, описанного выше, у компании мало способов подготовить ученика к первому полету, и пилот, который никогда не летал с короткой боковой ручкой и легким управлением, может легко ввести самолет в неуправляемое состояние (раскачку), которое может привести к аварийной ситуации. Таким образом, есть риск просто взлететь. Да, в сценарии скоростных пробежек также есть риск, поэтому следует тщательно подходить к выбору правильной погоды и длинных широких взлетно-посадочных полос, чтобы обеспечить запас по безопасности. Самое главное для пилота быть осторожным и понимать риски, которые возможны в процессе переучивания. Понимание рисков - это первый шаг к поиску путей их снижения. И, как всегда лучше просто остановиться и подумать о том, что вы делаете? Это является лучшим способом сохранить самолет целым и, что самое главное пилота невредимым.
Мы предлагаем, чтобы начинающий пилот BD-17L провел некоторое время в более чувствительном самолете, возможно, с боковой ручкой, чтобы совершить переход от классического самолета Cessna к более маневренному самолету меньшего размера. Многие люди сообщают о таком скачке при переходе на линию самолетов RV: ирония заключается в том, что многие пилоты RV начали свои полеты на Yankee, история которого прослеживается в линии BD-17L, как оригинального BD-1. Вот круг и замкнулся.


Чувствительный или неустойчивый?

BD-17L - это самолет, который поднимает вопрос о том, как мы оцениваем самолеты и как о них должны думать пилоты. Комбинация хорошо уравновешенного стабилизатора и маленькой боковой ручки управления обеспечивает очень легкий и высокочувствительный канал управления по тангажу микросамолета. Для любого маневра в BD-17 требуются очень небольшие движения РУС, и пилоты часто снимают руку с ручки на свой страх и риск. Я обнаружил, что летать на нем только пальцами было бы практически правильно. Движение запястья было слишком сильным и могло привести к чрезмерному вращению при взлете или посадке.
Тем не менее, самолет не является неустойчивым по тангажу и пилотам важно понимать в этом разницу. Чувствительность - это степень отклика или реакция, которую вы получаете на исходящее воздействие. Устойчивость определяет способность самолета возвращаться к состоянию, которое было до возмущения, например, после порыва ветра. Мы измеряем устойчивость путем возмущения самолета, находящегося в устойчивом прямолинейном полете с заданной скоростью, движением ручки управления самолетом на себя или от себя, после чего отпускаем ее и наблюдаем за полученной реакцией. Неустойчивый самолет будет продолжать отклоняться от заданной траектории или будет возвращаться к заданной траектории, а потом отклоняться в другую сторону и эти отклонения будут увеличиваться. Самолеты, которые ведут себя подобным образом, их весьма мало, и они действительно неприемлемы, за исключением очень редких и специфических задач.
Устойчивый самолет вернется к исходному положению - по крайней мере, после нескольких колебаний, или фугоидов. Если вы сделаете самолет настолько устойчивым, что он сразу же вернется в уравновешенное состояние без раскачивания вообще, он будет казаться довольно тяжелым и неотзывчивым – такой отлично подойдет для авиаперевозчиков, но не для выполнения пилотажа.
Нейтральная устойчивость - это когда самолет продолжает колебаться, но фугоиды не затухают. Это может раздражать, если вы пытаетесь бросить ручку, но может быть желательным для маневренного самолета, потому что пилот не должен сражаться с силами, пытающимися вернуть его в уравновешенное состояние все время.
У вас может быть чувствительный самолет или нечувствительный самолет, устойчивый или неустойчивый самолет или любая их комбинация. Проблема с чувствительным неустойчивым самолетом заключается в том, что им чрезвычайно легко управлять и вызывать колебания. То же самое относится к чувствительному, но нейтрально устойчивому. BD-17L очень чувствителен и близок к нейтральному по устойчивости (хотя в целом он устойчив), поэтому пилот должен следить за этим. Но если они смогут адаптироваться, им будет интересно летать и очень отзывчиво реагировать на небольшие движения ручкой управления. Просто помните - канал крена намного тяжелее, поэтому вам нужно осуществлять различные усилия и хода ручкой, чтобы получить одинаковый отклик в каждом канале и это то, где стоит заплатить, чтобы получить хорошее обучение, чтобы вы знали, чего ожидать от самолета

22.jpg

Оригинал статьи на английском языке.

Tags: homebuild, james_bede, kitplanes
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Армия-2020: Ан-2

    Этот самолет, впервые полетевший 73 года назад, пожалуй является самым долгоживущим в российском небе и до сиз пор состоит в составе…

  • Армия-2020: самолеты наземной экспозиции в Кубинке

    Наземная экспозиция авиационного кластера Международного форума "Армия-2020" на аэродроме Кубинка пожалуй мало отличается от последнего…

  • Наш "Москвич-401"...

    Я могу сказать НАШ весьма условно, ведь меня еще не было. Это осень 1961 года и этот "Москвич-401" был ПЕРВЫМ автомобилем в нашей семье.…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 15 comments