?

Log in

No account? Create an account

Первым делом самолеты...

Previous Entry Share Next Entry
МАКС-2015. Авиатика-МАИ-890 – первый из «клубной триады»…
в Вашингтоне
khmelikvictor
Как я уже отмечал в своих публикациях, самолеты ОСКБЭС МАИ являются участниками всех (!) московских авиасалонов начиная с 1993 года. Вот и в этом году мы увидели МАИ-223М и Авиатика-МАИ-890 на травяном аэродроме авиации общего назначения. Если в публикациях посвященных МАКС-2013 я рассказал о новой модификации «Китенка», в этом году мне удалось пройтись с камерой вокруг Авиатика-МАИ-890. Об истории этого проекта, распространенного на территории СССР и в ряде зарубежный стран, весьма уважающих авиацию, я расскажу подробнее.

331.jpg



С техническими характеристиками самолета и его описанием лучше всего познакомиться на официальном сайте разработчика – ОСКБС МАИ. Здесь же я хочу остановиться на истории внедрения самолета в серийное производство на рубеже 80-90 годов.

СССР прекратил свое существование. Вместе с его падением прекратила свое существование авиационная промышленность Советского Союза. Для министерства обороны не нужно было новых самолетов, вернее они нужны, но платить не чем. Авиакомпании – перевозчики на обломках старого «Аэрофлота» всерьез заглядывались на Боинги, Дугласы и Эрбасы. Как раз в это время начали использовать слово «конверсия», имея ввиду выпуск на военных заводах техники гражданского назначения. Сейчас вот тоже новое слово: «импортозамещение». На заводе «Знамя Труда» (МАПО им. Дементьева или, по-старинке, завод № 30) освобождались производственные мощности после сокращения выпуска МиГ-29 и его модификаций. На его месте собирали Т-101 «Грач» и Ил-114, который вообще планировали выпускать на этом заводе. Но раньше всех в пустующие цеха ворвался совсем маленький одноместный самолет. Это и был - Авиатика-МАИ-890. Вы можете задать справедливый вопрос: кому нужен одноместный биплан с открытой кабиной и двигателем в 64 л.с.? Постараюсь объяснить: кому и зачем.

В ОСКБЭС МАИ в то время было несколько реализованных проектов экспериментального назначения и два проекта, если можно так назвать, «для души». О спортивно-пилотажном самолете «Акробат» я постараюсь еще рассказать. А другим проектом был самолет «Юниор»: одноместный биплан с открытой кабиной и толкающим винтом. Первоначальная концепция самолета была навеяна множеством американских проектов ультралайтов переработанных с учетом нашего авиационного опыта и, к сожалению, под наши силовые установки. В 1989 году взлетела новая модификация этого самолета МАИ-89. Ее основными отличиями были:
1. Силовая установка на основе завоевавшего уже тогда популярность в мире легкой авиации двигателя Rotax-582, мощность 64 л.с.
2. Увеличенная площадь верхнего крыла: самолет стал практически полуторапланом.
3. Кабина пилота получила носовой обтекатель, лобовое стекло и крышу: небольшая защита от набегающего потока воздуха.

Хочу отметить, что нововведения положительно сказались на летно-технических характеристиках самолета. 3 августа 1990 года летчик М. Марков установил мировой рекорд времени набора высоты 3000 м. – 13 мин. 39,2 с.

На основе самолета МАИ-89 и был разработан проект самолета с закрытой кабиной, который и начали запускать в серийное производство. Новый самолет Авиатика-МАИ-890 и стал прототипом целой гаммы летательных аппаратов, которые должны были создать так называемую «клубную триаду». Суть ее была проста и понятна. Новые аэроклубы оснащались тремя типами летательных аппаратов, имеющих единую конструктивно-технологическую концепцию:
1. Двухместный учебно-тренировочный самолет.
2. Учебно-тренировочный одноместный планер.
3. Одноместный самолет.

Подълетывали на планере, учились на двухместном, а потом летали на одноместном. При этом кабины были схожи, приборы и их расположение одинаковы, органы управления такие же. Пока велись разработки первых двух, последний был готов. Вот и родилась идея: запустить в серийное производство готовый самолет, наладить технологические цепочки, перестроить производство на технику значительно меньшего размера и к тому моменту, когда взлетят двухместный самолет и планер, иметь налаженное производство! Основная задача данного проекта на производстве: проложить дорогу другим!

Позже самолет был сертифицирован в России, Франции и ЮАР. На его основе был разработан сертифицированный сельскохозяйственный самолет и два варианта автожира. Конструктивные решения, примененные на самолете были успешно применены на следующем проекте ОСКБЭС: Авиатика-МАИ-910 Интерфлай, весьма интересном проекте, к сожалению, опередившем свое время…

А теперь давайте пройдемся вокруг самолета и взглянем на него «другими глазами»…

332.jpg

333.jpg

334.jpg

335.jpg

336.jpg

337.jpg

338.jpg

339.jpg

340.jpg

341.jpg

342.jpg

343.jpg

344.jpg

345.jpg

346.jpg

347.jpg

348.jpg

349.jpg

350.jpg

351.jpg

352.jpg

353.jpg

354.jpg

355.jpg

356.jpg

357.jpg

358.jpg

359.jpg

360.jpg

361.jpg



Recent Posts from This Journal


  • 1
Если честно, я бы на таких "палочках, веревочках" не полетел бы! Страшно.

Так никто и не заставляет! Шире смотрите на проект!

Я не о том, просто непривычно смотрится после большой авиации.

Именно от такого взгляда у АОН и возникают проблемы...

"самолеты ОСКБЭС МАИ являются участниками всех (!) московских авиасалонов начиная с 1993 года"
Один мы всё-таки пропустили. 2003-й. Выставлялся "Авгуръ" с макетом дирижабля Au-12М (реальная оболочка + макет гондолы) при некотором нашем участии.

За прошедшие годы многие и этим не могут похвастаться...


  • 1